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网上报名这是由于这一部位受热负荷和爆发压力的影响较大,因而往往强度不足而发生龟裂.根据有关实际测量方面的科研资料可知,气缸盖底面的温度分布是不均匀的.在每缸活塞凹槽对应的气缸盖底面处温度较高,缸与缸之间的出砂孔和水孔边缘的温度较低.由于温差的存在,相应产生热应力和残余应力,最后导致气缸盖产生裂纹和损坏.浅裂纹能够引起气门座锥面变形,影响气门的密封性和导热性.深裂纹器与冷却水套相通,就会往气缸内渗水,造成起动困难,甚至无法使用.
通常情况下,裂纹有一个逐步形成的过程.开始时,先出现若干条细而浅的纹路.接着其中的某一条逐渐变深,伸长开裂,这是一种疲劳损坏.发生原因大多由于长期处于不正常的高温下工作,但由于机型的不同,因而又可能是由于以下几种原因引起:
(1)发动机在过热情况下骤加冷却水在冬季使用时,如果为了便于起动,先将发动机发动后再向水箱加入冷却水,就很容易引起气缸盖炸裂.这是因为发动机运转后,机体温度会迅速升高.这时加入冷水,由于激冷激热,故此就会出故障.另外,工程机械发动机若在寒冬时节库外停机,水温高达900C以上就放掉冷却水,也易导致裂纹的发生.
(2)停机方法不对以S195发动机为例,如果经常使用减压手柄停机,此时往往因在高温下突然吸人过多的冷空气,而导致气缸盖开裂.
(3)维修不当如气缸盖螺母未按规定的顺序、次数和力矩拧紧,气缸套高出气缸体上平面的高度过多或各缸高度差过大等等.此外,装用的气缸垫不符合要求、或气缸垫使用日久失去弹性而窜气,也会使气缸盖上两缸之间的"鼻梁处"产生裂纹.
(4)冷却系统水垢过多冷却水内如果碱性较大,水套内易产生水垢而又没有及时清除.以致散热性变差,也易使其因过热而产生裂纹.有关科研资料表明,气缸盖内积1mm厚的水垢,气缸盖底面温度约可升高170c|C.这样就会引起更大的局部热应力集中,加速裂纹的产生.
(5)先天性缺陷例如气缸盖在铸造时,由于壁厚差过大,镶气门座圈过盈量过大等,也会导致裂纹的产生.以S195发动机为例,设计时为了增加进、排气门直径,以及涡流室位置布置的要求,这部分比较紧凑,内腔空间较小.因此,冷却水流动较慢.其次,为了便于铸造,进、排气门之间至气缸盖底面的壁较厚,图纸规定为14mm,有的工厂可能超过这个尺寸.
气缸盖底平面两气门座孔之间鼻梁位置,由于处在燃烧室边缘,工作温度高(据有关资料知,此处约在270C左右).有害高温燃烧气体腐蚀严重,并承受着燃烧室内很高的燃烧爆发压力.因此,若采用电焊或气焊补焊,则可能因焊条金属材质、机械性能与气缸盖材质、机械性能不同,而导致补焊后难以达到其恶劣的工作条件要求.
为此,一些单位采用无机粘结剂粘补的方法进行修复,有时效果也较好.这种无机粘结剂,由磷酸、氢氧化铝和氧化铜粉混合配制而成.
配制时,先将磷酸和氢氧化铝按33:1的比例,放入玻璃烧杯中加热至100cC左右,使氢氧化铝完全溶解时为止.如能买到工厂已制成的磷酸氢氧化铝溶液成品,则更好.一般化工厂,如哈尔滨化工试剂厂、南京无机化工厂及一些化工公司等均有销售.使用时,将适量的氧化铜粉末倒在玻璃板或铜板上,再将上面配制好的磷酸和氢氧化铝溶液滴人氧化铜粉.按每3.5~4.Sg粉末,滴入1ml液体(约1.9g)的比例,搅拌成浆糊状.然后,用棒料将其涂在已用丙酮清洗好的"▽"形槽内的裂纹处即可.
利用这种方法修复的气缸盖在进行高温高压试验时,可以在温度加热到550C左右,不见软化,水压至lMPa时无漏水现象.
应该指出的一点是在进行上述修补操作过程中,氧化铜粉与磷酸氢氧化铝溶液的调配不能用铁器搅拌,只能用木片、竹片或玻璃棒之类.至于修补裂纹处的槽形表面,则要求越粗糙越好.否则,粘结后的强度将大大减弱.
粘结后,气缸盖应放在干燥暖和之处约24h.在冬季低温下,应设法加温烘烤.若有条件,粘结后的气缸盖可放在烘箱内烘烤.在40~60qC约2h,再升温至80~lOO度约2h左右即可凝固硬化.粘胶凝固硬化后,表面应该形成一种有光泽的黑色坚硬块.此时,使用效果才会较好.